Son yıllarda dünyadaki güç rekabetinde ticaret koridorlarının önemi artmaya başlamıştır. Esasen tarihi olarak dünya ticaretinde daha çok pay sahibi olmak ve nüfuz artırmak için her daim önemli olan ticaret koridorları ve bu koridorların güzergâhı ve kontrolü meseleleri, 2013 yılında Çin’in Kuşak ve Yol İnisiyatifi’ni ilan etmesiyle dikkatleri daha çok üzerine çeken bir konu hâline gelmiştir. Yükselen güç Çin, dış politikasını bu projeye bağlı olarak şekillendirmeye başlamıştır. Son yıllarda Çin’in Kuşak ve Yol projesine ilişkin tartışmalar ve gelişmeler yoğunlaştı. 2023 yılında Hindistan’da düzenlenen G-20 Zirvesi’nde Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) adıyla ABD’nin öncülüğünde bir ticaret koridoru projesi açıklandı. IMEC projesinin açıklanmasının hemen akabinde güzergâha ilişkin tartışmalar gündeme gelirken Türkiye de Kalkınma Yolu Projesi’ni öne çıkardı. Bu analizde söz konusu ticaret koridorları incelenecek ve koridorların geleceği ve gündeme gelen tartışmalarla ilgili değerlendirmelerde bulunulacaktır.
Kuşak ve Yol
Kuşak ve Yol İnisiyatifi, 6 kara güzergâhı ve 1 deniz güzergâhından oluşmaktadır. 2 kara güzergâhı Çin’den Avrupa’ya kadar uzanmakta toplam 3 güzergâh ise Avrupa’ya ulaşım imkânını barındırıyor. Bu güzergâhlar kabaca Kuzey, Orta ve Güney koridorları olarak da ifade edilmektedir.[i] Bunlardan biri Çin’in kuzeybatısındaki Sincan Uygur Özerk Bölgesi’nden başlayarak Hazar Denizi’nin kuzeyinden Kazakistan üzerinden geçerek Rusya’nın batısına oradan da Doğu Avrupa’ya ve Almanya’ya kadar uzanan bir demiryolu ağını içeren Yeni Avrasya Kara Köprüsü (NELB)’dür. Bu hat aynı zamanda Kuzey Koridoru olarak da ifade edilmektedir. Diğer güzergâh, Çin’in kuzeyindeki Şian kentinden başlayarak Sincan, Kırgızistan, Özbekistan, Türkmenistan, Hazar Denizi üzerinden Kafkaslar, Türkiye ve Balkanlar üzerinden Orta Avrupa’ya uzanan Çin-Orta Asya-Batı Asya Koridoru (CCAWAC)’dur. Bu hat da diğer bir isimle Orta Koridor olarak anılmaktadır. Bir diğer güzergâh ise Çin’in Şian kentinden başlayarak Urumçi, Sincan Uygur Özerk Bölgesi üzerinden Pakistan’da Karaçi ve Gwadar limanlarından Umman Denizi’ne uzanan Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru (CPEC) olarak adlandırılan hattır. Bu hatta da Güney Koridoru denilmektedir.
Kuşak ve Yol İnisiyatifi, uzak coğrafyalara uzanan güzergâhların dışında, Çin’in yakın çevresinde olup coğrafi koşulların zorluğu nedeniyle erişimi zor olan Sibirya ve Himalaya bölgelerine bağlantı yollarını da artırmaya yönelik alternatif güzergâhlar içermektedir. Bu anlamda Çin’in kuzey bölgesinde bulunan başkenti Pekin’den başlayarak Çin steplerinden Moğolistan’a oradan da Rusya’nın Sibirya bölgesine kadar uzanan hat Çin-Rusya-Moğolistan Ekonomik Koridoru (CRMEC) olarak adlandırılmıştır.
Diğer bir koridor, Çin’in güneybatısındaki Yünnan eyaleti ve Guanşi Cuang Özerk Bölgesi gibi nispeten az gelişmiş bölgelerden başlayarak Çin’in güneybatısından Hindiçini Yarımadası boyunca Vietnam, Laos, Kamboçya, Tayland, Singapur ve Malezya’ya uzanan Çin-Hindiçini Yarımadası Ekonomik Koridoru (CICPEC)’dur. Son kara güzergâhı ise, Çin’in Himalayalar’ın kuzeyindeki Tibet Özerk Bölgesi ile Nepal arasında ulaştırma ağlarını artırmayı hedefleyen Trans-Himalaya Çok Boyutluluk Ağı (THMCN) olarak adlandırılan güzergâhtır. Ayrıca Çin’in güneybatısını Myanmar üzerinden Hint alt kıtasıyla bütünleştirmeyi hedefleyen hat ise Hindistan’ın itirazları ve Kuşak ve Yol İnisiyatifine karşı tavrı nedeniyle rafa kaldırılmıştır.
Kuşak ve Yol İnisiyatifi’nin deniz güzergâhı, Deniz İpek Yolu olarak adlandırılmaktadır. Bu güzergâh, Çin’in güney kıyılarından başlayarak Hanoi (Vietnam) Cakarta (Endonezya), Singapur, Kuala Lumpur (Malezya)’a oradan da Malakka Boğazı’ndan geçerek Colombo (Sri Lanka), Maldivler ve Hint Okyanusu üzerinden Afrika kıyılarında Kenya ve Cibuti’ye oradan da Kızıl Deniz ve Süveyş kanalını geçerek Akdeniz’e açılan bir hattı kapsamaktadır. Akdeniz’de iki ulaşım noktası ise Yunanistan’ın Pire ve İtalya’nın Trieste limanlarıdır.
Projeye 10 yılda 155 ülke katılım göstermiş, 70’ten fazla ülke doğrudan projenin yürütülmesinde rol almış ve proje dünya nüfusunun 3’te 2’sini küresel gayrisafi hasılanın yarısını içine alan bir coğrafyaya yayılım göstermiştir. Ayrıca Çin bu süreçte dış ticaretini önemli ölçüde ivmelendirmiş ve katılımcı ülkeler arasındaki ticaret hacmini yılda ortalama %6,4 artışla 19,1 trilyon dolara çıkarmıştır. Elbette proje sürecinde katılımcı ülkelerde yapılan büyük yatırımlar zaman içinde tartışmalara ve rekabete neden olmaya başlamıştır.[ii]
Diğer taraftan Çin’in böylesine kapsamlı ve detaylı planlanmış bir proje olarak bugünlerde öne çıkan ekonomik koridorları vizyonunu, 2013 yılında oldukça organize ve gelecek planlaması içeren bir biçimde ortaya koyan bir aktör olması oldukça dikkat çekicidir. Evet, tarihi İpek Yolu da Çin’den Avrupa’ya kadar uzanmaktadır ancak mevcut yönetim yapısı nedeniyle nispeten içe dönük bir profil ortaya koyan Çin’in 20. Yüzyılda ortaya koyduğu siyasi yaklaşımları ve kapasitesi böylesi bir projeyi ortaya koyması bakımından şaşırtıcı görünüyor. Diğer yandan Çin’in 1979 Deng Xiaoping dönemiyle başlattığı açık kapı politikası ve bu politikalar döneminde yüksek seyreden büyüme rakamları ve dış yatırımlara odaklanmış olması mevcut sürecin adeta altyapısını oluşturmuş görünmektedir.[iii] Tüm bunlara rağmen Çin’in 2013 yılında böyle iddialı bir projeyi ortaya atarak siyaset sahnesinde görünürlüğünü artırması ve bu dönemde ABD ile iş birliği perspektifinin öne çıkmış olması bu süreçte ABD’nin rolünü tartışmayı gerektirmektedir. Ayrıca Çin, bu ekonomik koridor inşa etme politikasını en önemli dış politika aracı hâline getirmiştir.
Özellikle 2000’li yıllardan sonra Çin’e yönelen sermayenin, Çin’in ucuz iş gücü ve üretime sahip olarak bir ihracat ülkesi konumuna gelmesinin dünyada artan küreselleşme politikaları ile eş zamanlı ilerlemesi de bu süreçte birlikte ele alınması gereken bir bağlam olarak görülebilir. Çünkü ABD’nin 2000’li yıllarda Çin ile uyum içinde politika geliştirme söylemleri, 2020’li yıllara yaklaşıldığında değişmeye başladı. Bu anlamda 2017 yılında Trump’ın ABD Başkanı olması ile sıklıkla gündeme gelmeye başlayan “korumacı ekonomi politikaları” hem Kuşak ve Yol’a hem de Çin’in büyüme oranlarına ve dünyanın ithalat pazarı olmasına yönelik tüm faktörlere adeta darbe vuran bir süreci başlattı. 2020 yılında Korona virüsü salgınıyla başlayan pandemi, dünyada Çin’e olan güvene büyük bir darbe vurmuş ve dünyadaki pek çok aktörün Çin’in Kuşak ve Yol politikasına ilişkin sorgulamalarını artırdı. Bu süreçte pek çok ülke üretim merkezlerini Çin’den başka ülkelere kaydırmaya yöneldi. 2019 yılında Kuşak ve Yol’a dahil olan İtalya 2023 yılında projeden çekildiğini Pekin yönetimine iletmiştir.
Bu dönemde Çin’in projeye dahil ettiği ülkeleri bir borç tuzağına çektiği eleştirileri sıklıkla gündeme gelmeye başladı.[iv]Ayrıca Çin’in ekonomik koridorlar inşa ederken büyük yatırımlar yaparak liman vb. stratejik noktaları satın alması, bu alanda tekel oluşturma ve yatırımlarla ülkeleri kontrol etme gibi baskıcı bir kontrol stratejisi güttüğü eleştirilerine neden oldu. Son olarak Rusya’nın Ukrayna’yı işgali nedeniyle bölgede oluşan istikrarsızlık Çin’den Avrupa’ya giden Kuzey koridorunu işlevsiz hâle getirdi. Bu anlamda güvenlik unsuru, ekonomik koridorların en temel gereksinimi olarak kendini göstermektedir. Çin’in bu noktada yaşadığı kırılmayla eş zamanlı olarak dünyada pek çok alanda Hindistan’ın adı öne çıkmaya başlamıştır.
IMEC
IMEC koridoru, Hindistan’ın Mumbai şehrindeki limandan başlayarak deniz yoluyla BAE’nin Dubai kentindeki limanına, oradan demiryoluyla Suudi Arabistan’ın başkenti Riyad’dan geçerek Ürdün’e akabinde de İsrail’in Hayfa Limanı’na ve buradan da deniz yoluyla Yunanistan’ın Pire Limanı’na ve oradan da Avrupa içlerine karayoluyla uzanması planlanan bir hattı içeriyor. Bu koridorun tesisi hâlinde maliyetleri düşüreceği, ekonomik iş birliklerini artıracağı, sera gazı emisyonlarını azaltacağı, bölgesel tedarik zincirlerinin güvenliğini temin edeceği, Asya-Orta Doğu ve Avrupa arasındaki ekonomik entegrasyonu sağlayacağı, yeşil hidrojen ihracatını mümkün kılarak temiz enerjiye erişimi kolaylaştıracağı ve güzergâh boyunca yeni elektrik ve internet kabloları döşenmesiyle dijital iş birliğini artıracağı iddia edilmektedir.[v]
Ukrayna Savaşı nedeniyle gerilen ABD-Rusya ilişkilerinin ardından Tayvan konusu ve ticaret savaşları nedeniyle tansiyonu yüksek ABD-Çin ilişkilerinin bir yansıması olarak Çin ve Rusya’nın katılmadığı bir zirve hâline gelen Hindistan’daki G-20 Zirvesinde ilan edilen IMEC projesi, Çin’in Kuşak ve Yol projesine alternatif sunması bakımından ABD-Çin rekabetini ve küresel düzlemde koridor savaşları gündemini öne çıkardı.
Koridor savaşları gündemiyle eş zamanlı olarak dünyada Hint kökenli liderler ve şirket CEO’larının görünürlüğünde de bir artış yaşanmıştır. Bu anlamda Hint kökenli siyasetçiler ilk olarak 2021 yılında ABD Başkanlık seçimlerinde Başkan Yardımcısı Kamala Harris’in olmasıyla gündeme geldi. Hatta öyle ki; Harris’in Başkan Biden’ın yaşlılığı nedeniyle gölge Başkan olacağı tartışmaları yaşandı. Diğer yandan son yıllarda ABD ve İngiltere merkezli dünya çapında bilinen büyük teknoloji şirketlerinin (X (Twitter), Google, Adobe, Mastercard, Pepsi, IBM, Albetrsons, Micron, Netapp, Nokia, Palo Alto, Arista, Novartis) CEO’ları olarak Hint kökenlilerin öne çıkması dikkat çekmiştir. Aradan çok zaman geçmeden İngiltere’nin yeni Başbakanı Hindistan kökenli Rishi Sunak olmuştur. Bu gelişmelere ek olarak ABD liderliğinde IMEC koridorunun projesinin ilan edilmesi dünyadaki jeopolitik rekabette Hindistan’ın öne çıkarılmak istendiği bir sürece işaret etmektedir.
IMEC koridoru, Körfez ülkelerinin İsrail ile ilişkileri normalleştirme süreçlerinin tamamlayıcı bir unsuru olarak tartışmalara konu olurken; bu projede yer alan özellikle Hindistan-İsrail ve Yunanistan’ın Türkiye ile ilişkilerdeki tutumları, projede Türkiye’nin maliyet ve mesafe uygunluğu sağlamasına rağmen bypass edilmesine bir pencere açıyor. Ancak Hamas’ın 7 Ekim’de başlattığı Aksa Tufanı operasyonu sonrası IMEC ile ilgili tartışmalar yeni bir boyut kazanmış, her ne kadar istekli olsalar da de İsrail ve Körfez ülkeleri arasındaki normalleşme süreçleri zamansal bir öteleme riskiyle karşı karşıya kaldı. Ayrıca IMEC Projesi denizden karaya ve karadan tekrar denize indirme-yükleme işlemlerinin maliyet artışına neden olması ve ulaşım süresini artırması nedenlerinden müteşekkil riskleri barındırıyor. Bu anlamda projeyi ilan edenlerin özellikle güvenlik, maliyet ve süre bakımından iddia ettikleri hedeflere ulaşması oldukça tartışmalı bir konu hâline gelmektedir.
Diğer taraftan 2000-2002 yılları arasında temelini Rusya, İran ve Hindistan’ın atmış olduğu ve hâlihazırda işleyen bir hat olan ve katılımcıları arasına Azerbaycan, Ermenistan, Kırgızistan, Tacikistan, Türkiye, Ukrayna, Belarus, Umman ve Suriye’nin de katıldığı Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru (INTSC) da Hindistan’ın Mumbai kentinden başlamakta; İran ve Rusya üzerinden Finlandiya’ya ulaşmayı hedefleyen bir hattı içeriyor.[vi] Bu bakımdan hem INTSC hem de Kalkınma Yolu projeleri Hindistan’dan başlayan IMEC’e alternatif seçenekler sunmaktadır. Ayrıca INTSC’nin Hindistan’ın Çin’in Kuşak ve Yol projesine cevap amacıyla inşa edildiği iddia edilse[vii] de hangi projenin daha önce fikir düzeyinde ortaya çıktığı tartışmalı bir konudur. Bu tartışma başka bir araştırmanın konusudur ancak küresel rekabette öne çıkan koridor savaşlarında alternatif rotalar, mevcut ekonomik koridorların işlevselliği açısından bir risk unsuru oluşturuyor. Diğer yandan bazı inşa edilen veya edilmekte olan ekonomik koridorların birbirlerini tamamlayıcı bir rolü de olması mümkündür.
Kalkınma Yolu
Kalkınma Yolu Projesi, Irak’ın Basra Vilayetindeki Büyük Fav Limanı’ndan başlayarak Nasıriye, Divaniye, Necef, Hille, Kerbela, Bağdat, Selahaddin (Tikrit), Beyci ve Musul gibi şehirlerden geçerek Ovaköy üzerinden Türkiye’ye oradan da Avrupa’ya açılan bir hattı içeriyor.[viii] Proje, tarihi olarak Bağdat-Berlin demiryolunu hatırlatırken diğer alternatiflerine göre mesafe ve maliyet bakımından uygunluğu öne çıkma potansiyeline sahiptir. Ancak projenin en temel riskleri güvenlik ve finansal kaynak olarak görünmektedir.
Türkiye ile Irak arasında Güvenlik Mekanizması görüşmesine ilişkin 14 Mart 2024 tarihli ortak sonuç bildirisinde Irak Güvenlik Konseyi tarafından PKK terör örgütünün Irak’ta yasaklı bir örgüt olduğu yönünde karar almasına ilişkin gelişmeler, projenin güvenlik riskini aşmaya yönelik önemli bir gelişme olarak yerini aldı. Ardından Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın 22 Nisan tarihinde gerçekleştirdiği Irak ziyareti kapsamında projeye Katar ve BAE’nin dahil olmaları, projenin finansal kaynak risklerini ortadan kaldırmaya yönelik kritik bir gelişme olarak kendini gösterdi.
Diğer taraftan Türkiye’nin Suriye, Libya ve Karabağ’da istikrarlaştırıcı güç olması projeye ilişkin fırsatları öne çıkaran bir faktördür. Irak’ta Sudani hükümetinin Irak’ın geleceğini ve menfaatlerini önceleyen yaklaşımının sürmesi durumunda projenin gelecek vaat ettiği söylenebilir. Ancak koridor savaşlarının görünürlüğünü artırdığı son yıllarda bölgedeki aktörlerin ve küresel aktörlerin projeye ilişkin tutumlarının da projenin gidişatını etkileme ihtimalleri göz ardı edilmemelidir. Ayrıca projenin Kuşak ve Yol’un Gwadar’a uzanan hattı ve INTSC ya da IMEC’in çıkış noktası Hindistan’ın Mumbai kenti ile entegrasyonunun kolay olması projeye diğer aktörlerin bakışını olumlu etkileme potansiyelini güçlendirmektedir. Projeye Suudi Arabistan’ın dahil olmamış olması, Körfez içi rekabet için iyi sinyaller vermezken Kalkınma Yolu’ndaki İran faktörünü dengelemesi bakımından önemeli bir çıkış yolu olarak görülebilir.
Sonuç
Kuşak & Yol, Kalkınma Yolu ve IMEC projelerinin her birisi güvenlik riskleriyle tehdit edilmektedir. Finansman risklerini, her üç projede aşmaya namzettir. Ekonomik koridorlar ile dünya ekonomisine entegrasyon bakımından üç projenin de hayata geçirilmiş olduğu bir varsayımda maliyet ve süre avantajı sağlayan, güvenliği sağlayabilen veya daha fazla alternatif oluşturabilen seçeneğin diğerlerine göre öne çıkması muhtemeldir. Bu anlamda coğrafi bakımdan Kalkınma Yolu maliyet ve süre avantajı ile güvenlik riskleri bakımından Türkiye’nin bölgede sağladığı istikrar sağlayan aktör rolüyle ve özellikle de Türkiye’nin coğrafi olarak bir kavşak noktası olması bakımından zaman içerisinden alternatif oluşturabilme potansiyeliyle önemli avantajlar barındırdığı görülmektedir. Bu anlamda Kuşak Yol, IMEC, INTSC daha çok rekabet konularını gündeme getirirken Kalkınma Yolu’nun iş birliği ve daha çok aktörün katılımcı olabildiği ve kazanç sağlayabildiği bir perspektifi öne çıkarması hem mümkündür hem de kritik önemdedir. Türkiye, Kalkınma Yolu’nu, dünya ile ekonomik entegrasyonunda Zengezur, Orta Koridor, INTSC, Türkiye-İran-Pakistan demir yolu gibi projelerle bütünün bir parçası olarak görerek geleceğe dönük daha bütüncül bir ekonomik koridor yaklaşımını hayata geçirmeye namzettir. Türkiye güvenlik risklerini azaltmaya yönelik askeri-güvenlik potansiyelini öne çıkarıp alternatif güzergâhlarla stratejik bir vizyon ortaya koyar ve küresel ve bölgesel aktörlerin Kalkınma Yolu’na bakışlarını daha katılımcı bir perspektife çekebilirse hem küresel rekabetin açtığı alanlar hem de coğrafi etkenler bakımından oldukça avantajlı bir poziyondadır. Bu bakımdan Türkiye’nin belli bir çerçeve kazandırdığı ekonomik koridorlarını daha sistematik ve stratejik bir çerçeve içinde bütüncül bir yaklaşımla güçlendirerek dünya ile ekonomik entegrasyonunu maksimize etmesi ve dünya ekonomisindeki payını artırması mümkün olacaktır.
[Dr. Mustafa ÖZTOP Ortadoğu ve Uluslararası İlişkiler uzmanıdır.]
Kaynaklar
[i] Kazancı A. K. ve Barun İ. K. İpek Yolu Üzerinde Alternatif Güzergahın Türkiye Açısından Önemi: Olası Türk Koridoru, Afyon Kocatepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, Cilt 25, Sayı 2, 2023.
[ii] Kuşak ve Yol Girişimi,: Çin’in Yükselen Güç Stratejisinin Temel Taşı, 2023. https://www.aa.com.tr/tr/dunya/kusak-ve-yol-girisimi-cinin-yukselen-guc-stratejisinin-temel-tasi/3021633
[iii] Kahraman, Ali İhsan. Çin’in Küresel Siyasetinin Bir Unsuru Olarak Kuşak ve Yol İnisiyatifi: Bir Ekonomi Politik Analizi, Yayımlanmamış Doktora Tezi, İstanbul Üniversitesi, 2022.
[iv] Karen P. Y. Lai, Shaun Lin, ve James D. Sidaway, “Financing the Belt and Road Initiative (BRI): Research Agendas beyond the ‘Debt-Trap’ Discourse”, Eurasian Geography and Economics 61, sy 2 (03 Mart 2020): 109-24, https://doi.org/10.1080/15387216.2020.1726787.
[v] Bulut, Seher. Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) Çatısı Altında Suudi Arabistan ve İsrail Birlikteliği Ne Anlama Geliyor?, ORSAM, 2023. https://www.orsam.org.tr/tr/hindistan-ortadogu-avrupa-ekonomik-koridoru-imec-catisi-altinda-suudi-arabistan-ve-israil-birlikteligi-ne-anlama-geliyor/
[vi] Uluslararası Kuzey-Güney Taşımacılık Koridor, Türkiye Cumhuriyeti Ticaret Bakanlığı, 2019. https://ticaret.gov.tr/blog/ulkelerden-ticari-haberler/iran/uluslararasi-kuzey-guney-tasimacilik-koridoru
[vii] Akhiyadov, Mokhmad, Kuzey-Güney Koridoru: Yeni Ekonomik Cephe, 2018. https://www.insamer.com/tr/kuzey-guney-koridoru-yeni-ekonomik-cephe_1792.html
[viii] Duman, Bilgay. Kalkınma Yolu Projesi: Ortadoğu’ya Yeni Umut, ORSAM, 2024. https://www.orsam.org.tr/tr/kalkinma-yolu-projesi-ortadoguya-yeni-umut/
